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PS: 165-115-145/50...

[Bearbeitet von racer (24-04-2009 - 21:12)]

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Was war das da mitm Melkus RS 1000??

1000er Block 70 PS OK
1000er Block Rennvergaser 100 PS Wo lebst Du?

Zur Aufklärung :

1. 1000er Block 70 PS 3 BvF Vergaser
2. 1120er Block 90 PS Jikov Vergaser
3. 1150-1250 Block bis ca. 115 PS Jikov Vergaser

So nun darfste nochmal!

Kannst mal deine Simson auch von hinten mal zeigen??

Zu deinen Bildchen: Das Rundstrecken-Auto ist aber nun nicht das Fahrzeug, das Du da zeigst, oder??

MfG

Sven

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Von hinten sieht meine Simson nicht ganz so schnuggelisch aus, da hat mir mein DEKRA-Spezl einen Strich durch die Rechnung gemacht...

(Auch noch Showversion, hab kein Bild wie sie heute aussieht. Aber wieder weitestgehend auf original zurückgebaut mit 100ccm Wheeler Motor...)

Welches Rundstreckenauto meinst du?!

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Ich bau doch gar keine Trabant Rennmotoren, warum sollte mich einer kennen?! Meine Fähigkeiten liegen sicherlich woanders, habe lediglich einen Trabantmotor gebaut und bin eben jetzt an dem 353er Umbau dran.

Wie gesagt, sieht nicht mehr so aus...
ALLES vom DEKRA-Spezl abgenommen, hab sogar die Telefonnummer falls ich Probleme habe in einer Kontrolle...

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edit: Mir fällt gerade etwas ein. Wir haben mal nach dem 3. gebauten Kart gesucht und die Spur führte uns nach Zinnwald/ Altenberg zum Olympiastützpunkt. (Der Chef vom SSV wusste aber auch nichts mehr davon) Vielleicht ist das ein Anhaltspunkt der dir oder "Mr. RPS" helfen könnte...

[Bearbeitet von racer (25-04-2009 - 13:05)]

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Dieser wurde von der Motorsportabteilung der Eisenacher 1986 mit 130 PS standfest geschraubt.

Und die Motorsportabteilung der Zwickauer Schmiedehat den 800er mit 64 PS standfest geschraubt.

MfG

Sven

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als erstes mal zu den Wartburg Sachen. Ist ja wieder schön wie Hörensagen mit Halbwahrheiten gemischt werden und ein Bild ergeben das der Realität 0,Nix entspricht. Danke in dem Zusammenhang an X-Men und Mossi der hier Aufklärung betreiben. So ein 70 PS er ist schon Realität und machbar. Höhere Leistungen aus dem Serienmotor wird dann schon richtig schwer. die 100 PS die hier genannt wurden und das das Werk bei seinen Rallyeaktivitäten auch diesen Wert und auch mehr erreicht hat liegt in zwei gravierenden Änderungen. Zum einen sind die Motoren mit den hohen Leistungen von Motoren geleistet worden die nicht den selben Hubraum wie das Serien pedant aufweisen zum anderen sind die Hochleistungsmotoren nicht aus der selben Gussform gefallen wie die Serien Motoren. Was hauptsächlich bedeutet das diese Motoren bessere Kanalformen und Querschnitte aufweisen welche wiederum den Hauptteil des Leistungszuwachses ausmachen.
Wer sich den W353 serienmotor mal richtig unter modernen Gesichtspunkten der Leistungssteigerung anschaut stellt verdammt schnell fest das dieser ein Gurkenmotor ist. Ich kenn einige richtig gute Wabutuner. auch welche die schon oft an meiner Werkbank vorbei gekommen sind. Die neidischen Blicke der Möglichkeiten beim Trabantmotor sind schon fast bettelnd das auch mit einem Wabu machen zu können.
@racer
es gibt schon Trabantmotoren die größer 100PS leisten aber selten und dürfen im Motorsport wegen Reglement nicht eingesetzt werden. Motoren mit 9xPS sind des öfteren anzutreffen. z.B. im TLRC/Rallye und das mit 3Kanal Technik!! Fazit es ist deutlich schwieriger einen Wabu1000 auf 100PS zu bekommen als einen Trabantmotor. Mach dir mal einen Wabu auf und schau richtig rein und mit dem Drehschieber wie du vermutest hat das weniger zu tun sondern mit der mangelnden Möglichkeit Kanalquerschnitte unter zu bekommen. an allen Kanälen: Einlass Auslass und vor allen Überströmer. Da hilft dir das "Flatterventil"(ich hasse dieses Wort) verdammt wenig, wenn man keine Querschnitte unter bekommt. Das bestätigen neidisch blickende Wabutuner in letzter Zeit ständig. Erst die Gruppe A oder B Blöcke oder der legendäre Leutert oder andere Nachgüsse machen andere Leistungen möglich.
Es gibt also keinen Grund den Trabantmotor abzuschreiben.
Ich freue mich schon auf dein Wabantergebnis. solltest du es hinbekommen. die erste resignation tritt wahrscheinlich ein wenn du siehst wie klein die Serienkanäle im Vgl. zum riesigen einzelhubraum ist(Winkelquerschnitte) und das man für zusätzliche kanäle bestenfalls in der dünnenbuchse Platz findet. das werden dann alles Boosts mit fast Null Querschnitt. Undazu musst du dann das Einlassproblem noch lösen.
Die werte von der Melkusseite sind auch lustig. denn für die angegebene Endgeschwindigkeit(210km/h) sind selbst mit guten Cw-Werten ganz andere Leistungsangaben nötig. kann also getroßt als Werbung bezeichnet werden.

Die Steuerzeiten die du gepostet hast haben mich nicht wirklich interessiert. sondern den Aufwand den du für 40-45Ps Treibst.
Ich gehe jetzt mal von steuerkanten +Drehschieber kürzen aus. von deinen Beschreibungen her. Richtig?
Hat dein legendärer 6K-Killer Zuganker(wie Simson) gesetzt? würde mich interessieren.

Zum Thema Winkelquerschnitte hängen von den Steuerzeiten ab. auf der du bestehst.
Als erstes verstehst du FG die ganze Zeit falsch das was er meint ist Steuerzeiten als letztes im Zylinderdesign. danach kann man dann den rest designen.
Gerade wenn man durch nichts eingeschränkt ist wie du immer meinst ist es unverständlich das du als erstes die Steuerzeiten festlegst denn da kann die mitten drin passieren das du die notwendigen Winkel und Zeitquerschnitte unterbekommst und von neu anfangen mußt. Alle Profi Motorenentwickler die ich kenne gehen da eben ursprünglich mit einem Prozess heran der fast Standardisiert ist. Fast alle SAE untersuchungen basieren darauf.
Also wenn ich vor einem Weißen Blatt Papier sitze und ein neues Motorkonzept erarbeiten muss gehe ich folgender massen vor. -Kenngrößen sammeln. z.B. Hubraum
-geplante Leistung drehzahl und Drehzahband aufnehmen.
-Berechnung notwendiger Motordetails unteranderem Winkel und Zeitquerschnitte.
-Bohrung/Hub festlegen
-passendes Spülkonzept für angestrebte Leistung festlegen
-Kanäle berechnen mit Kanalbreiten Horizontalen und Vertikalen winkel(beinflussen ja nicht unerheblich den Querschnitt) z.B. ein 60° Kanal hat nur noch den halben Querschnitt eines 0°Kanals.
- Berechnung der Steuerzeiten anhand der Notwendigen Winkel und Zeitquerschnitte.
- Anpassung der Steurzeiten für Blowdown Auslass -->Komprimiss bzw. anpassungen der Kanalformen unm die Querschnitte zu optimieren.
- danach alles andere Wie Kopf Auspuff einlass
Erklär mir mal wieso du nun als erstes die Steuerzeiten festlegst. Ein wenig hast du dir ja schon selbst widersprochen. das du die Steuerzeiten zum abstimmen des Auspuffs nutzt. also doch eingeschränkt weil du an vorhandene Auspuffs anpasst?
Das brauch ich nicht den Auspuff designe ich nach der Entwicklung des Zylinderdesigns komplett neu für den entstandenen Motor.

Also wenn ich an meinen identischen Motoren eine Änderung um 3° im Auslassbereich gemacht habe merkt man das selbst im Popometer und auf einen Prüfstand erst recht. In deiner ersten aussage waren es aber auch noch +/-3°. die 6° Unterschied sieht man ja auf jeden Fall. Ist aber auch Auspuffabhängig. Es geht ja nur um den Vergleich des selben Motor auf ein und dem selben Prüfstand. Dda ist fast egal ob der Prüfstand zu viel oder zu wenig anzeigt, wie du hier anprangerst. Ein Vergleich des selben motors auf einem Prüfstand ist hinreichend Aussage genug, da es nur um das Delta geht nicht um den Maxwert an sich.

Das du einen Trabantmotor noch nicht richtig bearbeiet haben kannst zeigt das du Trabantzylinder mit anderen Gleich setzt. aber Konstruktiv sind die anders vom Kanalfuß her da kommt man vieeeeeeel schlechter rein als bei z.B. Yamaha KTM oder ähnliches. und solltest du einen Drehmel mit welle einsetzen kommst du nicht an alle kanalwände um Horizontale und Vertikale Winkelflächen zu bearbeiten. wer hat behauptet das cnc besser ist als Handwerkzeug?

Wenn bei dir alles so geheim ist. dann nenn uns doch wenigstens den die Nutzer deine Hightech Motoren. Vielleicht gibt es ja jemanden der gerade ne Meisterschaft oder eine Rallye/rundstreckenrennen gewonnen hat und wir können das nur nicht würdigen.

Zu deiner sqish Beharrlichkeit. zum einen ist es "maximum squish velocity" MSV was du hier in den Raum wirfst. diese wirt als als Geschwindigkeit bei Drehzahl angegeben. wenn man dieses Konzept durzieht kann dies bei m combustionprozess helfen. nur muss man damit auch umzugehen wissen welche werte sind gut und ab wann ist schluß?15 25 35 oder gar 40 m/s und in wie weit beeinflußt eine Füllungsänderung diese werte der näherungsrechnung der einfachen Thermodynamik?
Mit welchen werten rechnest du denn?

Ich hoffe das war eine vernünftige Konversation für dich. Ich hoffe für dich das der Spruch mit dem Hinterhof nicht mal nach hinten los geht. Ich kenne verdammt viele Spezialisten die im Keller oder einen gut ausgestatten Hinterhof haben und deren Motoren/Wellen/Zylinder Meisterschaften oder rennen gewinnen oder gewonnen haben. Du hast hier im Forum schon mit 2-3 geschrieben! Nicht jeder kann eben das Glück haben eine werksunterstützung wie du zu haben um.... was eigentlich vor zu weisen?

Und zu deinen Fragen: Lange Weile kommt bei mir selten auf. Arbeit Familie Zweitakt- und Motorenentwicklen lassen mir kaum Zeit hier mal was zu schreiben. selbst zweitakt infobeschaffung kommt in letzter Zeit zu kurz.

nein bitte nicht schliessen. endlich mal was zum Diskutieren hier.

Gruß yves

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dankeschön, haargenau sowas wollte ich hören, endlich! Ja, so stell ich mir eine vernünftige Konversation vor!
Ich schreib morgen Abi, aber mich juckt es in den Fingern heute noch eine Antwort zu schreiben! (Ich schätze aber kann nicht auf alles eingehen in der Kürze der Zeit, sorry schonmal!)

Mit den Kanalquerschnitten geb ich dir Recht, da tüftel ich auch schon länger daran, mal schauen wie die Endlösung ausschaut.
Übrigens kann man bei "Flatterventilen" (ich hasse das Wort ebenso) mit den Querschnitten etwas in den Keller gehen im Vergleich zum Schlitzer.
Über die bessere Basis für hohe Leistungen lässt sich Stunden weiterdiskutieren, aber deinem Beitrag nach ist das Wabu Problem gelöst, wenn man die Querschnitte in den Griff bekommt. Daran arbeite ich wie gesagt und bin mir noch nicht ganz sicher, deshalb kann ich auch nicht viel dazu beitragen, eine Diskussion ist ein meinen Augen sinnlos.
Ich bin selbst gespannt wie das Ergebnis ausschaut, aber Scheitern kommt nicht in Frage!

Naja den Aufwand der für mich logisch ist. Zylinder und passenden Auspuff, Vergaser, Brennraum dazu, wie bei nahezu jedem Tuning der Fall.

Zu den Winkel- und Zeitquerschnitten: Les dir mal bitte die Folien der Hamburger Uni durch, die ich gepostet habe. Ich glaube dort ist das relativ verständlich erklärt - weshalb ich sie eben auch gepostet habe.
Und dann schau dir die Formel und den Zusammenhang an, den ich formuliert habe: Steigt die Drehzahl an (größere ASZ), so wird die Zeitspanne der Öffnung kleiner und die Fläche muss anwachsen.
Verstehst du jetzt warum ich die Steuerwinkel gern am Anfang festlege?! Es geht auch andersrum, sicher, aber die Flächen anzupassen ist für mich deutlich einfacher.
PS: Mir war nicht klar, das Fg601 die SZ am Ende der Zylinderberechnung festlegt, so macht das schon eher Sinn.

Es bleibt immernoch bei +/-3°KW.
Und ich bin immernoch der Meinung, dass man dies nicht merkt. So genau kann man bei Motoren mit kleinem Hub z.B. meist gar nicht messen. Quintessenz: Ich merks nicht, weder am Popometer noch am Prüfstand. Sicherlich wenn der Auspuff extrem von der ASZ abhängig ist, aber solche Motoren/ Auspuffe baue ich nicht.
In der DKM (deutsche Kartmeisterschaft) darf der Motor eine ASZ von max. 199°KW aufweisen. Mein Onkel und ein Kumpel sagten mir, dies wäre die originale SZ der Serienmotoren, nur haben sie durchaus auch schon Motoren mit 191°KW gemessen. Und dann gibt es noch ein anderes Phänomen. Auf dem dynamischen Prüfstand bei MS Kart (CZ) ermittelte man zwei differierende Kurven zweier Motoren und gab sie einem Spezialisten. Der konnte keinerlei Abweichungen hinsichtlich SZ, Flächen und h und v Winkel ausfindig machen. Jetzt du...

Ja, da hast du Recht, an den Kanalfuß kommt man schlechter heran, aber bei den h und v Winkeln sehe ich da kein Problem.
Aber nochmal: Ich baue keine Trabant oder Wabu Rennmotoren, also gibt es auch keine Nutzer!
"wer hat behauptet das cnc besser ist als Handwerkzeug?" < r>"und das ganze mit noch mit dem Drehmel...da brauchst weit mehr, hmmm muss ich bischen mit dem Kopfschütteln, da musst du dich nicht wundern wenn dich keiner so recht erstnehmen mag..." wartyraser353

Ich kann nicht pauschal sagen, mit welchen Werten ich rechnen würde, hängt stark von Motor ab. Bei Wabu/Trabant konnte ich noch keine (oder sagen wir mal nicht so viele) Erfahrungen mit Innen- und Außenkühlung machen, von daher kann ich keinen "Allroundwert" angeben. Zumal das ja auch noch von der Zündungseinstellung, der Brennraumgestaltung, von der Gemischzusammensetzung, vom gefahrenen Kraftstoff usw. abhängig ist. Darüber hatte ich mal ein Referat in Physik, könnte viel dazu sagen, müsste aber erst suchen (wofür ich heute Abend keine Zeit mehr habe). Aber um überhaupt mal etwas zu nennen: Grundsätzlich (in der Regel) für "Sportmotoren" 15-25m/s und bei Rennmotoren 25-35m/s, bei sehr guter Kühlung auch mal 35-40m/s, darüber aber eigentlich nicht, kommt auch auf den Einsatzzweck/-ort an.
PS: Für mich ist squish velocity und MSV das gleiche. Also wenn ich von squish velocity spreche meine ich die MSV, hat sich bei mir nur so eingestellt sorry, hätte ich vielleicht korrekterweise nach der MSV fragen sollen, geb ich dir Recht!

Ok, mit dem Hinterhof hab ich mich wohl etwas weit aus dem Fenster gelehnt. War sicher nicht ganz richtig und dafür möchte ich mich auch entschuldigen! Ich habe meine Werkstatt (wo die Zylinder entstehen zumindest) ja selbst im Garten hinten draußen...
Mein Vater erzählt auch immer solche Storys von früher und ich weiß eigentlich auch selber, dass die wohl besten Motoren im Hinterhof entstehen, sorry nochmal!

Übrigens: Boosts müssen nicht immer nur 0 Querschnitt haben, ich habe auch schon Test durchgeführt mit dickeren "Stützen" und das Spülbild schaute durchaus annehmbar aus, kommt auf die restliche Kanalgestaltung an.

Und nochwas: Ich bekomme keineswegs Werksunterstützung, das habe ich auch nie behauptet! Einzig mein Vater hilft mir mal hier und da. Aber grundsätzlich ist er kein Freund davon, er hilft mir mehr bei Zerspanungsarbeiten oder allgemein bei der Planung/ Fertigung (was wie möglich ist). Ich kenne eben nur relativ viele Leute und habe Freunde hier und da bei denen ich auch gern mal vorbeischaue. Den Großteil meines Wissens habe ich ihnen (und nicht Wikipedia oder iwelchen Internetforen was mir hier einige an den Kopf geworfen haben) zu verdanken!

MFG Martin
Eine gute Nacht wünsch ich und nimm dir auch mal mehr Zeit für die Familie, ich hoffe ihr wurdet dadurch jetzt nicht um einen schönen Sonntag Abend beraubt!

edit: Verdichtung ist nicht alles - und schon gar nicht die geometrische!

[Bearbeitet von racer (26-04-2009 - 21:35)]

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so nun ich noch einmal!
Da ich ja auch mit meinem Melkus als Vorauswagen bei Rallyeveranstaltungen teilnehme, habe ich sogar den direkten Vergleich zu anderen Fahrzeugen und Klassen.
Derzeit ist in meinem Melkus ein 1120er Motor verbaut mit 90 PS.

Ich bin dringend auf der Suche nach einem 1150er-1250 Block von MeGu aus Leipzig. Also der ADMV Werkstatt.
Wenn Du was hast, nehme ich es gerne und auch gerne defekt.

Aber ich biete Dir nun mal die einmalige Gelegenheit, Nägel mit Köpfen zu machen.

Ich wünsche mir einen 1100er Block (Serie-aufgebohrt) mit einer Leistung von 125 PS mit einer 3fach Auspuffanlage zum verbauen im Melkus.
Beziehungsweise

DU KANNST DAS JA DU BAUST MIR DA MAL WAS! DU KANNST DEN MOTOR AUCH GERNE FÜR DICH BAUEN UND BEHALTEN UND WIR WERTEN DEN DANN AUF EINEM PRÜFSTAND DER VOM DMSB ZUGELASSEN IST AUS.

DAS NENNE ICH EINEN VORSCHLAG!

PS: Motorblöcke 353 kannst von mit noch haben, habe da noch Schrotti rumliegen und der müsste eh aufgebohrt werden.

MfG

Sven

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@Xmen
in wie weit muss dein fahrzeug denn original bleiben? so ein Leutert ist also auch möglich?
ich hab gerade auch noch ein zwei Motoren im Kopf die, sagen wir es vorsichtig auch von DKW abstammen. Die könnten für dich auch interessant sein. Die Frage ist wie du dazu stehst mit nem originalen Melkus.
Wenn ich nur im Kopf hätte wie die Konstruktion des 900er ist(glaub ich ungeeignet). An sich währe eine 1000er Konstruktion mit extrem dicker Buchse eine Variante. aber ich glaube nicht das man so was funktionabel hinbekommt und genügend Querschnitt bekommt man damit auch nicht aus dem Block.

@racer
dann schreib erst mal dein Abi. ist wichtig.
die anderen Antworten kannst du ja mal schreiben wenn du mehr Zeit hast, vielleicht heute Abend zum entspannen ein wenig 2T Geplauder?

Das mit den Winkel/Zeitquerschnitten ist bei allen Motoren die Lösung. Auch bei 4T. Nur gibt es fast keine schlechtere Basis als den Wabu W353 motor. Es ist eben kein Platz für Querschnitte selbst viele Boosts bringen es nicht wenn die Boosts in eine Buchse eingebaut werden müssen die bestenfalls noch5mm selbst dick ist. der Auslass ist in breite wie auch Höhe beschränkt wegen Wasser. einlass eben so. Original ÜST sind extrem klein und können nicht wirklich erweitert werden --> wegen wasser. eigentlich gehen nicht mal boosts weil der einlass im Weg ist. Klingt nach den "who is who" der maximalen Probleme die man sich machen kann.
Viel Spass beim resignieren nach den ersten Messungen. Ich hab sogar mal einen originalen Melkusmotor besessen. Den hab ich dann nach reiflicher Überlegung wieder verkauft. Weil eben nicht genug Potential vorhanden war.
Von scheitern spricht ja auch keiner. Aber Aufwand/nutzen steht in keinem verhältnis. Auch gehen schnell die Erwartungen zurück wenn man sich das alles mal ausmisst. denn genau der Punkt Zylinder ist plötzlich das Problem

Also die zwei Folien brauch ich mir eigentlich nicht mehr durchlesen und das Kanäle bei höherer Drehzahl weniger liefern können ist mir durchaus schon einige Jahre bewußt. Nichts gegen den Herrn Professor wo du die Folien her hast. Aber er hat auch nur das Dokument/Buch gelesen was ich auch gelesen hab. Denn die Untersuchung zu diesem Verhalten haben vor ihm schon ganz andere 2T Größen gemacht und sind seit Jahrzehnten bekannt. Bönsch und Jennings um mal die Anfänge zu nennen. Die Letzte Untersuchung an Modernen Zweitaktern und einer der letzten Sprünge ist in den 90igern von einem Prof in Nordwest Europa unternommen worden. Seine Publikationen sind legendär und eigentlich nicht mehr zu bekommen. Auf diesen Sachen fußen mit Weiterentwicklungen alle aktuellen 2T Entwicklungen. Die kleine Zusammenfassung die du hier gepostet hast basiert auf einer knapp 100 seitigen Erklärung der Untersuchung und weitere 50 bis 100 Seiten die Wechselwirkungen mit den Zeitquerschnitten beschreibt die auch in dieser Publikation zu finden sind. Es ist schwere Lektüre aber schon mehrfach gelesen. Ist halt kein Roman, deshalb liest es sich schwer aber minder Interessant.

Wenn man sich nun wie du einschränkt, die Steuerzeiten am anfang bestimmt. kommt man unweigerlich in die Lage, wenn man die notwendigen Zeitquerschnitte für die angestrebte Leistung X bei Drehzahl Y ermittelt hat, in Breitenprobleme zu laufen. Spätestens dann wenn man feststellt das wenn man die Querschnitte unter bekommen will nicht mehr genug Buchsenumfang da ist. Das ist bei kleineren Hubräumen nicht ganz so kritisch. weil die mögliche Zeitquerschnitte dort viel größer sind. Vgl. Simson vs.Trabantzylinder. dort ist in der Serie 3-4x so viel Querschnitt pro Hubraum vorhanden. Hochgerechnet bekäme man diesen Querschnitt im Trabant nicht mal mit Kniffen unter. oder gerade so mit nem Neuguss des Trabantzylinders.

bei den +/-3°--> Ich hab das schon erlebt. Glaub was du willst!!!
auch geht dein Bsp. wieder am Thema vorbei. Wir schrieben bisher vom selben Motor. nicht von zwei gleichen. ich hab 2005 an ein und dem Selben Motor ein Experiment gemacht. ich habe die Asz um 4° erhöht. Fazit Popometer/Drehzahlmesser 300 Umin mehr in der Spitze(aber ein bischen Leistungsgewinn bei der VergleichsMessung) und einen späteren einsatz des Motors von rund 350-400 Umin.

Jetzt gibts doch keine Kunden? weiter oben hier hast du dich auf die Geheimnispflicht noch auf zumindest einen Trabantkunden berufen und einen Wabu in Planung.

soryy wartyraser hat nichts von nem Maschinenpark oder ähnlichem geschrieben das hast du dir nur rein gedacht als er schrieb "ganz andere Werkzeuge nötig". also bitte genau lesen dann gibt es weniger Missverständnisse.

Was Kühlung mit hoher MSV zu tun? der Zusammenhang fehlt mir gerade. Aber ich durchwühle/lese bei Gelegenheit mal meine Literatur zum Thema nochmal durch.

genau aber dicke Boosts bekommst du nicht in den Wabu rein. Buchsendicke optimaler weise 5mm dick. bei aufbohren oder größeren Schleifmaßen noch weniger. wie gesagt mach erst mal nen Wabu auf und vermiss ihn mal. am besten ist , einen alten defekten Block mal quer durch zu sägen. die Serien Überströmer sind niedlich.

Das war auch nicht ganz ernst gemeint. Aber manchmal machst du hier den Eindruck als hättest du schon von jedem Motor 20-30 gemacht und deine Kunden heißen Harald Barthol, Helmuth Fath oder...

Keine Sorge macht ja Spaß über 2T zu diskutieren. Aber das bauen von Teilen steht halt im Vordergrund in der letzten Zeit wenn die Familie nicht da ist.

Gruß yves

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Das habe ich nicht geschrieben! Ich schrieb passende berechnete Zeitquerschnitte für die angeforderte Leistung unter zu bekommen!
Das schreib ich schon die ganze Zeit!!!

Duu, wie soll ich es dir sagen?
Wasserkanäle? verlegen? das ist ein Wasser mantel um fast frei stehende Buchsen(die sich eigentlich nicht tauchen lassen) und keine Kanäle!! und noch ne schlechte Nachricht für dich. So ein originaler W353 Motor ist nicht aus Alu sondern voll GG. Nimm dir erst mal so einen Block zur Hand. Schau ihn dir genauer an und vermiss ihn. wenn du beim anschauen nicht schon das Grauen bekommen hast ist spätestens nach den ersten Berechnungen die erste Euphorie ad Akta gelegt.

wie fix ist denn der Admin des Boards üblicher weise? Infos austauschen fetzt nämlich!

Gruß yves

[Bearbeitet von yves (27-04-2009 - 14:03)]